Conexión Megasquirt competición.

 

La ECU Megasquirt competición es muy versátil y permite muchas configuraciones diferentes, en el manual se explican las instalaciones más comunes, si usted tiene una configuración de inyección o encendido diferente a lo mostrado, consúltenos y le aconsejaremos la mejor forma de realizarlo.

Recomendaciones generales sobre la instalación.

Antes de comenzar con la conexión de la ECU, se verán unas recomendaciones generales sobre cómo realizar la instalación eléctrica. Los sistemas de encendido e inyección electrónica pueden dar muchos problemas por las interferencias electromagnéticas si no se tienen en cuenta algunas consideraciones, todas ellas son igual de importantes, el problema una vez se da, puede estar en cualquier lugar.

Los síntomas son picos en el voltaje de la batería, ruido en la señal de los sensores, señal de revoluciones inestable, pérdida de conexión entre la ECU y el PC, todo esto causa frustración en el usuario, lea atentamente e intente realizar un buen trabajo en su instalación, con ello usted sera feliz con su ECU y no se vuelva loco buscando fantasmas electrónicos.

-No conecte las masas a chasis o carrocería, las masas deben estar en el bloque motor, a ser posible en el mismo punto donde la batería hace masa, esta suele tener dos cables conectados a su terminal negativo, uno de ellos a chasis y otra a bloque motor, es aquí donde interesa conectar las masas de la ECU.

Si ha modificado anteriormente la ubicación de la batería, debe llevar un cable desde esta al bloque motor, de igual forma que estaba conectada de serie, si el recorrido que debe realizar es largo, intente poner un cable más grueso que el de serie.

Limpie bien de pintura, grasa o suciedad este punto antes de conectar las masas.

-No junte todos los pines marcados como masa en un cable y lo lleve al bloque. De cada pin indicado como masa en el conector de la ECU debe poner un cable directo al punto elegido como masa, en ese punto puede unir todos los cables en un terminal y atornillar al bloque.  

-Separe el cableado de la ECU del resto de cableado del vehículo, cables del alternador, motor de arranque, etc.., todos estos cables tienen un gran consumo de energía y pueden crear interferencias en el sistema de inyección y encendido muy difíciles de diagnosticar. Incluso es conveniente separar el cableado de la propia ECU que se conectan a las bobinas y sus masas del resto del cableado, como verá hemos tratado de separar estas conexiones en todas nuestras unidades cuando nos ha sido posible.

Las bobinas de encendido tienen un alto consumo de energía, entre 6 y 8 Amperios en comparación con unos pocos miliamperios que consume la propia ECU, ademas de esto las pulsaciones que activan y desactivan las bobinas, junto con su alta intensidad, son por sí mismas una fuente de problemas, intente llevar este cableado y sus masas por un lugar diferente al cableado de sensores y alimentación de la ECU.

-Evitar que el cableado de la ECU pase cerca de cualquier componente del motor que produzca electromagnetismo, tenga un alto consumo de energía o trabaja con voltajes muy elevados, motor de arranque, alternador, bobinas de encendido, cables de bujía, etc…

-Comprobar el buen estado del alternador, motor de arranque, bobinas de encendido, cables de bujía, etc… Muchos de los problemas que hemos encontrado en instalaciones son causados por un mal funcionamiento de alguno de estos componentes.

-No utilice cables de bujía como los usados en sistemas de carburación, estos no tienen ninguna protección contra interferencias, siempre instale cables de bujía que funcionen con sistemas de inyección y compruebe su estado.

-Diámetro del cableado y su distribución, si ha comprado un cableado de automoción en nuestra tienda, verá que tiene cables de dos diámetros diferentes, los más finos se utilizan en los sensores, estos consumen muy poca energía, los más gruesos se utilizan para las bobinas de encendido e inyectores.

Los inyectores se pueden agrupar de dos en dos con un sólo cable, tanto en alimentación como en la conexión con la ECU.

Las bobinas es recomendable usar un sólo cable en cada una, tanto en alimentación como en la conexión con la ECU, estas tienen un consumo de energía mayor.

-Si está usando un adaptador de USB a RS232 instale un cable de DB9 a DB9 o conecte tres cables (a poder ser con blindaje) en el conector y utilice el adaptador en el PC. Si conecta directamente el adaptador puede perderse la comunicación con el PC en cualquier momento.

La calidad del adaptador es importante también, muchos adaptadores funcionan por momentos, intente comprar uno de calidad aceptable.

-La conexión de la wide band se suele realizar a través de 4 cables en la mayoría de casos:

-Alimentación +12V, es conveniente que la sonda no se ponga en funcionamiento hasta que el motor esté en marcha, si el calentador de la sonda se pone en marcha antes de arrancar el motor podría llegar agua condensada en el escape o gasolina sin quemar del arranque al interior de la sonda y destruirla. Por ello recomendamos conectar la alimentación de la sonda al relé de la bomba de combustible, este sólo se activará cuando el motor esté en funcionamiento.

-Masa electrónica, se trata de la masa del circuito electrónico interno, debe ir al mismo punto que la masa de la ECU, con un cable por separado hasta el bloque.

-Masa del calentador, es mejor separar esta masa del resto, puede ponerse en carrocería o en otro punto del bloque diferente al de la ECU.

-Señal de AFR, este se de debe conectar a la ECU para leer la mezcla de aire combustible.



Esquema general y conexión.

El esquema que se encuentra a continuación muestra una instalación de motor completa simplificada al máximo, batería, llave de contacto, distribución de los relés y fusibles necesarios, es la forma recomendada de dar alimentación y masa a cada componente.

La configuración de inyección y encendido es la utilizada para un motor de 4 cilindros con 2 salidas de inyección y 2 salidas de encendido, controlando 2 bobinas de chispa perdida directamente. La forma de conectar otros tipos de inyección y encendido o motores con diferente número de cilindros, se trata posteriormente en cada apartado por separado.

Esquema general

La unidad tiene un conector en cada extremo, el conector de 20 pines se usa para los sensores y comunicación. El conector de 12 pines se usa para las salidas de alta corriente, se explica por separado las funciones y conexión de cada conector.


Conector de 20 pines:

Imagen 1

La imagen 1 muestra el conector de 20 pines desde lado cableado y desde lado de la ECU, en el lado cableado están identificados los números de los pines, en la imagen no se aprecia bien, pero si usted busca en en la zona señalada con un círculo negro, vera su numeración.

-Pin 1. Suministra +5V al potenciómetro de la mariposa, un MAP externo o un MAF, no se puede utilizar para alimentar otros componentes, se podría dañar internamente la ECU.

-Pin 2. Retorno de masa para los sensores. Todos los sensores deben tener conectado uno de sus terminales al pin número 2 de este conector, el esquema general lo indica con un triángulo y el número 2 en su interior, sensor de temperatura del refrigerante, sensor de temperatura del motor, potenciómetro de la mariposa (TPS) o en el caso de usar caudalimetro o MAP externo. También se devolverán las masas del interruptor de cambio de mapa de combustible y encendido, así como el Launch control si se están usando.

Algunos de estos sensores no tienen polaridad, otros si, lea atentamente este manual para hacer una instalación correcta.

-Pin 3. Cambio de mapa de combustible y encendido. Esta función necesita un interruptor de 2 posiciones, con el interruptor abierto (sin conexión a masa) se utilizarán los mapas principales o normales. Con el interruptor cerrado (conexión a masa) se utilizará un mapa secundario de combustible y/o encendido.

-Pin 4 y pin 5. Entrada de posición de motor principal. Normalmente esta señal procederá de una rueda fónica instalada en el cigüeñal, aunque algunos motores, sobre todo japoneses, envían la señal desde un captador situado en el árbol de levas. En cualquier caso esta es la señal principal de posición del motor. Según el tipo de sensor que se utilice se debe conectar de una forma u otra.

-Sensor inductivo, los sensores inductivos suelen tener 2 terminales y tienen polaridad:

Negativo se conecta al pin 4.

Positivo se conecta al pin 5.

En algunas ocasiones se puede encontrar sensores inductivos con 3 cables, en ese caso uno de ellos es el escudo de protección contra interferencias y se debe conectar a masa.

 

Imagen 2

-Sensor HAll y sensor óptico, estos sensores tienen 3 cables, alimentación, masa y señal. La alimentación puede ser de 5V o 12V, la señal que suministra también puede ser de 5V o 12V, esto lo indicara la hoja de datos del sensor o en su falta midiendo directamente los voltajes antes de retirar la ECU de serie.

Su conexión es como muestra la imagen 3.

 

Imagen 3 

-Pin 6 y pin 7. Entrada de posición de motor secundaria, se usa para inyección o encendido secuencial con ruedas fónicas como 36 -1, 60-2, etc..., también en algunos motores que tienen de serie dos sensores. Su ubicación se encuentra en un árbol de levas o en la polea de uno de ellos, en el caso de disponer de más de uno. Como en la primaria puede tener un sensor inductivo, sensor Hall o sensor óptico, su funcionamiento y conexión es igual a la primaria, pero en diferentes pines del conector.

-Conexión sensor Inductivo:

Imagen 4

-Conexión de un sensor Hall o óptico:

 

Imagen 5 

-Pin 8. Sensor de temperatura de motor.Los sensores de temperatura utilizados en sistemas de inyección tienen dos terminales, un terminal se conecta al pin 8, el otro terminal se conecta al pin 2 (retorno de los sensores). Estos sensores no tienen polaridad.

-Pin 9. Masa de comunicación, este pin se usa exclusivamente para la masa de comunicación, no se debe conectar a masa del bloque ni ningún otro lugar. Su conexión se explica junto con los pines 19 y 20.

-Pin 10. Suministro de 12v a la ECU, utilice un fusible de 2 A.

-Pin 11 y pin 12. Masa de la ECU, deben estar conectados directamente a masa en el bloque de motor, a ser posible en el mismo punto donde hace masa la batería en el bloque. No conecte las masas al chasis. No junte los dos pines de masa en un sólo cable y lo conecte al bloque, cada pin de masa debe tener un cable directo al bloque, cada pin por separado,en el bloque se unen y se atornilla  a masa.

-Pin 13. Launch control. Para esta función se necesita un pulsador, este pin se conecta a un terminal del pulsador y el otro terminal del pulsador se conecta al pin 2 (retorno de los sensores). Cuando el pulsador esté suelto el motor funcionará normalmente, cuando el pulsador se apriete se mantendrá el motor en las revoluciones configuradas.

-Pin 14. Señal de salida al tacómetro o cuenta revoluciones del cuadro de instrumentos.

-Pin 15. Señal de entrada del sensor de oxigeno o wide band.

-Pin 16. Activación del relé de la bomba de gasolina. Este pin NO suministra 12v a la bomba de gasolina, debe ser un relé el encargado de esa función, la ECU sólo controla la masa del relé para encender o apagar la bomba de gasolina.

-Pin 17. Señal del potenciómetro de la mariposa o TPS. El TPS si tiene polaridad y tiene tres terminales, estos son:

-Alimentación de +5v, al pin 1 del conector de la ECU.

-Masa, al pin 2 del conector de la ECU, (retorno de los sensores)

-Señal, al pin 17 del conector de la ECU.

Para identificar que es cada terminal del TPS necesita hacer algunas pruebas con un tester. Midiendo resistencia, debe buscar dos de los terminales que no varían su resistencia al abrir o cerrar la mariposa del acelerador, estos serán +5v y masa, el que queda libre es el terminal de señal.

Una vez determinado cual es el terminal de señal, debe averiguar cual de los dos terminales que no varían la resistencia al abrir o cerrar la mariposa es +5v y cual es masa, para ello mida la resistencia entre uno de ellos y el terminal de señal, si la resistencia es alta con la mariposa cerrada y disminuye a medida que se abre, se trata del terminal de +5v, si sucede al revés se trata del terminal de masa.

-Pin 18. Sensor de temperatura de aire. Los sensores de temperatura utilizados en sistemas de inyección tienen dos terminales, un terminal se conecta al pin 18, el otro terminal se conecta al pin 2 (retorno de los sensores). Estos sensores no tienen polaridad.

-Pin 19 y pin 20 Comunicación con el PC. La comunicación con el PC se realiza a través de RS232, la mayoría de PC modernos no tienen este conector y se necesita un adaptador de USB a RS232, puede encontrarlo aquí.

La conexión RS232 se realiza a través de un DB9, estos tienen de 9 pines, pero en Megasquirt competición no encontrara un DB9, la conexión se realiza directamente desde el conector de 20 pines, necesita 3 pines para una conexión funcional, estos son:

-Pin 9 - Masa de comunicación

-Pin 19 - TX.

-Pin 20 - RX.

Deberá colocar una cable en cada pin y llevarlos a un DB9, o un Jack si lo prefiere, que puede instalar en el salpicadero o donde más cómodo le resulte para conectar el PC a la ECU cada vez que lo necesite. Le recomendamos que instale estos cables separados del resto de la instalación, de esa forma evitará interferencias que puedan provocar la pérdida de conexión entre la ECU y el PC.

Para que la comunicación sea correcta usando un DB9, debe realizarla de la forma que muestra la imagen 6.

 
Imagen 6

Tenga en cuenta que los conectores DB9 pueden ser macho y hembra, usted debe elegir el que conecte con el adaptador de USB a RS232 que esté utilizando.

 

Conector de 12 pines.

En este conector están las salidas de inyección, encendido, control de presión del turbo y válvula de ralentí. La imagen 7 muestra el conector de 12 pines desde lado cableado y desde lado de la ECU, en el lado cableado están identificados los números de los pines, en la imagen no se aprecia bien, pero si usted busca en su conector la zona señalada con un círculo negro, vera su numeración.

 

 Imagen 7 

-Pin 1 y pin2. Masa de la ECU, deben estar conectados directamente a masa en el bloque de motor, a ser posible en el mismo punto que hace masa la batería en el bloque. No conectar las masas al chasis. No junte los dos pines de masa en un sólo cable y lo conecte al bloque, cada pin de masa debe tener un cable directo al bloque, en este caso incluso dos cables por pin, cada pin por separado, en el bloque se unen y se atornilla  a masa.

-Pin 3, pin 4, pin 5, pin 6. Salidas de inyección. La conexión depende de cómo configuro la ecu en la compra y el número de cilindros que tenga su motor, se explica los casos más comunes.

Cuando se trabaja con inyección semisecuencial o secuencial, es importante tener en cuenta el orden de encendido del motor para que todos los inyectores suministren gasolina en el mismo momento en todos los cilindros. Los órdenes de encendido mostrados son sólo ejemplos, usted debe conectar en base al que tiene su motor, si tiene dudas consúltenos.

-2 Salidas de inyección, opción básica. Permiten inyección secuencial en motores de 1 y 2 cilindros, semisecuencial en motores de 4 cilindros, la conexión es como muestra la imagen 8.

Imagen 8

-3 Salidas de inyección para motores de 3 o 6 cilindros, añadiendo 1 salida adicional de inyección. Permite realizar inyección secuencial en motores de 3 cilindros y semisecuencial en motores de 6 cilindros. El ejemplo se realiza para un motor de 6 cilindros, los inyectores se conectan por parejas, si el motor tiene un orden de encendido de 1-5-3-6-2-4, los inyectores se conectan el 1 y 6, el 5 y 2, el 3 y 4, como muestra la imagen 9.

 Imagen 9

-4 Salidas de inyección, añadiendo dos salidas adicionales de inyecciónPermite realizar  inyección secuencial en motores de 4 cilindros y semisecuencial en motores de 8 cilindros.

En motores de 4 cilindros con un orden de encendido 1-3-4-2, se conecta como muestra la imagen 10.

 

 

Imagen 10

- En motores de 8 cilindros con un orden de encendido 1-8-4-3-6-5-7-2 se conecta como muestra la imagen 11:

Imagen 11

Existen otras formas de inyección, por ejemplo una rampa principal y otra secundaria, suele ser usado para mejorar el rendimiento y eficiencia en motores turbo que trabajan a mucha presión o en motores atmosféricos que trabajan a muy altas revoluciones, en ambos casos un solo inyector por cilindro puede no dar el caudal necesario para todo el rango de revoluciones o presión. Otra causa para añadir una segunda rampa de inyección es un motor que trabaje con dos combustibles diferentes, la ECU puede hacer todo esto, pero en este manual sólo tratamos las más utilizadas, si tiene alguna pregunta sobre estas formas de inyección consúltenos.

Pin 7, pin 8, pin 9, pin 10. Salidas de encendido. La conexión depende de cómo configuro la ecu en la compra y el número de cilindros que tenga su motor. Cuando se trabaja con encendido por chispa perdida o secuencial, es importante tener en cuenta el orden de encendido del motor para que el encendido produzca la chispa en el cilindro y momento correcto. Los órdenes de encendido mostrados son sólo ejemplos, usted debe conectar en base al orden de encendido que tiene su motor, si tiene dudas consultenos.

Cuando no se utilizan todas las salidas de encendido, por ejemplo un motor de 4 cilindros y chispa perdida sólo usa dos salidas de encendido, es posible utilizar el resto de salidas de encendido como salidas programables, para controlar el relé de un electroventilador, una luz de aviso de cambio, etc... 

Algunas instalaciones tienen un modulo de encendido con los circuitos necesarios para excitar la bobina mediante una señal recibida desde la ECU, estos módulos pueden estar incorporados en la misma bobina o ser externos a ellas, normalmente tienen alimentación separada y un cable de señal a la ecu. Debido a la gran variedad de estos sistemas, el manual se centrará en las bobinas que se controlan directamente desde la ECU con controladores de encendido, el orden de conexión es válido igualmente para los módulos, pero en ese caso hay que conectar el cable de señal del módulo en vez de el negativo de la bobina.

-Motores con distribuidor o motores de un cilindro, necesita una salida de encendido, en motores de más de un cilindro es el distribuidor y el orden de los cables de bujia el encargado de que la chispa llegue a cada cilindro en el momento correcto, la conexión entre la bobina y ECU se muestra en la imagen 12.

 Imagen 12

-Motores de 4 cilindros, con chispa perdida o motores de dos cilindros en secuencial, necesita 2 salidas de encendido, en un motor de 4 cilindros y un orden de encendido 1-3-4-2, la conexión entre las bobinas y ECU se muestra en la imagen 13.

Imagen 13

 -Motores de 6 cilindros, con esta ECU estos motores sólo pueden trabajar con encendido por chispa perdida, necesita 3 salidas de encendido. Con un orden de encendido 1-5-3-6-2-4, la conexión entre las bobinas y ECU se muestra en la imagen 14.

 

Imagen 14

-Motor de 4 cilindros y encendido secuencial, se necesitan 4 salidas de encendido. Con un orden de encendido de 1-3-4-2, la conexión entre las bobinas y ECU se muestra en la imagen 15.

 

Imagen 15

-Motores de 8 cilindros, con esta ECU estos motores sólo pueden trabajar con encendido por chispa perdida, necesita 4 salidas de encendido. Con un orden de encendido de 1-8-4-3-6-5-7-2, la conexión entre las bobinas y ECU se muestra en la imagen 16.

Imagen 16

-Pin 11. Control de presión del turbo. Añadiendo esta opción en su compra podrá controlar la presión generada por el turbo de forma electrónica. Su conexión puede verla en el esquema general.

-Pin 12. Válvula de ralentí. La ECU puede controlar una válvula de ralentí de PWM, estas son de dos o tres cables, no es posible controlar válvulas de ralenti de motor de pasos, estas son de 4 o 6 cables. Su conexión puede verla en el esquema general.